Japan Culture

Bangkitnya Kapal-Kapal Jepang

11:45:00 AM

BAB I
PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang
Sebelum zaman Meiji dimulai dan sebelum restorasinya bergejolak, Jepang mengalami masa-masa penutupan yang panjang, kurang lebih selama dua abad. Dan selama masa penutupan tersebut kapal-kapal dagang di Jepang dihentikan pelayarannya ke luar negeri. Namun hanya Belanda sebagai satu-satunya orang Barat yang memiliki hak istimewa untuk melakukan perniagaannya di Jepang.

1.2  Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah yang diutarakan yaitu:
1.      Bagaimana prosesnya bangkitnya Kapal-kapal Jepang?
2.      Bagaimana prosesnya Kapal-kapal dagang tersebut akhirnya mengelilingi dunia?
3.      Bagaimana kondisi kapal-kapal Belanda dan JCJL di Jepang?

1.3  Tujuan
Tujuan dari makalah ini adalah agar mahasiswa yang mempelajari sejarah dan kebudayan bangsa Jepang dalam dunia perkapalan dan perdagangan. Untuk mengetahui hubungan antar Jepang dan negara-negara Amerika dan Eropa serta hubungan pelayaran Jepang dengan Nusantara.

BAB II
PEMBAHASAN

2.1  Bangkitnya (Kembali) Kapal-Kapal Jepang
 Pintu tertutup Jepang akhirnya terbuka setelah mendapatkan ancaman dari Amerika Serikat dengan cara mendatangkan kapal-kapal canggih mereka. Pada 24 November 1852 armada Amerika mengirim armadanya di bawah komando Perry. 3 Juli 1853 mereka menerobos masuk ke Teluk Yokohama.  Kedatangan  mereka membuat panic Edo saat itu. Tanggal 31 Maret 1854 Perry berhasil membuat perjanjian dengan pemerintah Jepang yang dikenal dengan perjanjian Kanagawa. Melalui perjanjian tersebit Jepang megizinkan kapal-kapal asing memasuki  pelabuhan Jepang yaitu Nagasaki, Shimoda, dan Hakodate. Hal ini juga diikuti oleh beberapa negara Eropa seperti Inggris, Rusia dan Belanda.

Pada dasawarsa 1850-an Jepang bertekik lutut terhadap barat, hal ini disebakan Show of Force dari kapal-kapal canggih milik Amerika Serikat tahun 1853 khususnya dan kekuatan armada laut yang dimiliki barat pada umunya. Jepang memang tidak berdaya menghadapi berbgai gertakan dan ancaman yang dilontarkan Amerika Serikat, Inggris, dan Rusia. Jepang tidak memiliki kemampuan untuk menghadapi kapal-kapal dan persenjataan canggih yang dimiliki oleh negara-negara adidaya tersebut.

Terinspirasi oleh ilmuwan Hayashi dan Sakuma, pembuatan kapal (niaga dan perang) memang menjadi sebuah prioritas bagi pemerintahan Jepang dalam era Meiji. Besarnya jumlah kapal antar samudra dan antar pulau serta kecanggihan teknologi navigasinya, menempatkan Jepang sebagai sebuah negara yang handal dalam dunia maritim timur pada petengahan millennium kedua. Dalam waktu yang relative singkat, hingga akhir 1870-an, jumlah kapal baru yang dimiliki dan fioperasikan Jepang bertambah dengan signifikan.

Respon dari keinginan pemerintah menyebabkan munculnya dua perusahan kapal: pertama, perusahaan yang didirikan dan dioperasikan oleh pemerintah dan kedua, perusahaan yang dimiliki dan dijalankan oleh pihak swasta. Perusahaan yang didirikan pemerintah berdiri pada tahun 1870 yang dinamai Kaisho Kaisha. Perusahan kapal ini melayani pelayaran antarkota pantai di Jepang, terutama Tokyo dan Osaka. Namun, perusahan ini hanya bertahan satu tahun dan diambil alih oleh Kaiso Toriatsukaisha Jo. Dan perusahan inipun hanya bertaha satu tahun dan diambil alih oleh Nippon-koku Yubin Jokisen Kaisha. Kegagala tersebut disebabkan oleh armada yang tidak komunis, pelaut dan teknisinya yang miskin pengalaman dan manajemen perusahaan yang belu tertata dengan baik.

Mitsubishi Shokai merupakan perusahan kapal milik Yataro Iwasaki yang memiliki amanah untuk menjalankan perusahaan kapal. Perusahaan tersebut mulai besar. Kemudian mengeluarka “Kebijakan politik perkapalan nasional” yang isnya, pertama, perusahan kapal sepenuhnya dijalankan oleh pihak swasta, kedua perusahan diawasi oleh negara, ketiga diberikan bantuan dan subsidi setiap kapal yang melalui rute tertentu. Realisasi dari kebijkan tersebut dengan menggabungkan dua perusahan nipponkoku yubun jokisen kaisha dengan tsubishi kaisha yang menjadi  yubin kisen Mitsubishi kaisha.

Kemudian tahun 1882 berdiri sebyuah perusahaan baru yang bernama Kyodo Kaisha. Kemudian pada abad ke-19 dan awal abad ke-20 Nippon Yusen Kaisha, Osaka hosen Kaisha dan Toyo Kisen merupakan perusahan raksasa Jepang. detil dan kompleksnya dinamika perkembangan perusahaan perkapalan Jepang terlihat dari sejarah masing-masing kelompok perusahaan. Masing-masing kelompok perusahaan ternyata tumbuh dan berkembang dari sejumlah perusahaan yang jatuh bangun, yang berganti marger. Proses iilah yang menyebkan perkapalan ini menjadi sejarah maritime dunia.

Kemajuan yang dialami perusahaan tersebut seiring dengan kemajuan lapangan industriperkapalan. Hal ini terbukti sejak zaman shogun Jepang telah membangun beberapa galangan kapal. Ada dua tipe pengglangan kapal pada masa Meiji yaitu galangan  kapal milik pemerintah dan milik swasta.

Modernisasi perkapalan dilakukan dengan penggantian material kapal dari kayu menjadi besi, lalu menadi baja. Modernisas juga dilakukan pada ukuran kapal yang menjadi lebih besar. Akhirnya, galangan kapal menjadi aspek maritime yang penting di Jepang.  galangan kapal menjadi sebuah industry denan kekuatan yang tangguh, tidak hanya kewkayan financial, tetapi juga kemajuan ekonomi, perdagangan, politik serta militer.


2.2  Kapal-Kapal Jepang Mengelilingi Dunia
Pada hari-hari pertama era Meiji banyak orang Jepang meinginkan kapal-kapal mereka mengaryungi lautan luas dan mengunjungi negri lain diberbagai penjuru dunia.  Keinginan tersebut difaktorkan karena, pertama di masa lampau kapal-kapal Jepang pernah berlayar jauh ke luar negri, mengunjungi negri-negri di kawasan pantai China dabn semenanjung Korea, serta mengunjungi kawasan selatan sampai ke Filipina dan Nusantara. Kedua, karena keterlibnatan Jepang dalam dunia perkapalanm pada era Meiji menunjukkan perkembangan yang pesat, yang di tandai dengan peningkatan jumlah dan kualitas kapal yang mereka miliki. Ketiga, semakin banyaknya orang Jepang pergi ke luar negri sehingga semakin banyaknya komoditas produksi Jepang yang dikirim ke luar negri serta semakin orang asing yang datang sehingga semakin banyak barang luar negri yang di bawa ke Jepoang.

Perusahan Mitsubishi paada tanggal 3 Februari 1875 membuka rute internasional yang pertama yang menghubungkan Yokohama dengan Sanghai, dikenal dengan Sanghai Line. Kemudian rute Korea (Pusan) dari Nagasaki. Setelah pembukaan rute ini, Mitsubishi lansung mendapat tantangan dari perusahaan Amerika yang telah terlebih dahulu mengisi rute tersebut. Akibatnya terjadi perang, sehingga Mitsubishi diharuskan membeli kapal-kapal dan berbagai fasilitas pelabuhan milik perusahaan itu.

Tahun 1876 perusahaan ini mendapat tambahan 11 kapal yang dipersiapkan untuk kampanye militer ke Korea, sehingga menyebakan Mitsubishi membuka pelayanan antara Nagasaki dan Pusan. Rute selanjutnya antara Kobe dengan Bombay. Pembukaan rute ini dilatarbelakangi oleh keinginan Jepang untuk mengimpor bahan baku pembuatan kain (tekstil). Sukses melayani rute Kobe Bombay, membuat Jepang ingin berlayar lebih jauh lagi. Untuk itu, ada tiga rute yang dibuka yakni ke kawasan Eropa, Amerika dan Australia.

2.3  Kapal –Kapal India Belanda dan JCJL Masuk Jepang
Setelah bangkrutnya VOC, dan diambilalihnya daerah jajahan perusahaan dagang oleh pemerintah Hindia-Belanda maka hak istimewa yang diberikan pada kompeni itu, melakukan aktivitas niaga di Nagasaki juga diserahkan pada pemerintah Hindia-Belanda. Berbeda dengan era VOC, pemerintah Hindia-Belanda tidak begitu mengandalkan pos Nagasaki sebagai pusat niaganya di Timur Jauh. Aktivitas niaga, mulai kembali pada tahun 1820-an, terutama setelah pemerintah Belanda serta Hindia-Belanda menyerahkan secara defacto kegiatan perdagangan di nusantara kepada Nederland Handel Maatschappij (NHM).

Kegiatan dagang orang Belanda di Cina relative bergairah karena dunia niaga Tiongkok lebih terbuka. Hal ini disebabkan karena terbukanya empat pelabuhan utama Cina bagi bangsa barat yakni; Canton, Amoy, Foe-tsou, Ningpo dan Shanghai.

Walaupun Belanda mempunyai hak istimewa sebagai satu-satunya orang Barat yang berniaga di Jepang, namun aktifitas perniagaan tersebut masih dalam batas penjagaan yang ketat. Kapal-kapal NHM dikirim sekali setahun ke Nagasaki menunjukkan bahwa Belanda masih mempunyai kantor dagang disana.

Pengusaha perkapalan Belanda tidak begitu ngotot untuk masuk dalam dunia dan perkapalan Jepang selepas Jepang mengakhiri politik isolasinya. Ketika Amerika dan negara-negara Eropa mulai mengunjungi Jepang, tidak satupun kapal perusahaan Belanda (kecuali milik NHM ) yang memasuki perairan Jepang. Ada dua alasan mengenai hal tersebut; yang pertama adalah sampai tahun 1870, Belanda menerapkan politik perkapalan monopolistik, karena negara Jepang telah memberikan hak pelaayanan (de facto) kepada kapal-kapal NHM untuk melayani rute antara Belanda dan Nusantara, serta kepada beberapa perusahaan perkapalan; yang kedua adalah ketika politik tersebut dicabut maka perusahaaan perkapalan Belanda lebih suka melayanai rute antara Hindia Belanda dengan bandar-bandar niaga di China.

Pertengahan dekade terakhir abad ke-19 tidak ada kapal Belanda atau Hindia Belanda yang mengunjungi Jepang. Minat untuk menjalin hubungan niaga dengan Jepang bangkit kembali sejak usainya perang Jepang-Cina tahun 1985. Bahkan keinginan tersebut terlihat lebih menggebu. Diduga karena mulai hadirnya kapal-kapal dagang Jepang secara teratur di kawasan Asia Tenggara pada umumnya ke Indonesia.

Setelah mengadakan bebrapa pertemuan serta mengutus kiriman ke Nusantara. Akhirnya tanggal 15 september 1902 remi didirikan N.V.Java china Japan Lijin (LCJL) di Ansterdam. Dengan sejumlah insan yang menjadi pendirinya, maka dibentuk Java China Japan Lijin sesungguhnya sebagai suatu perusahaan raksasa. Hal ini dibuktikan dengan adanya modal awal yang relatif besar.
Awalnya ada pemilihan tiga kapal baru yaitu Cipanas, Cilacap dan Cimahi. Rute yang ditempuh Cipanas adalah Batavia-Semarang-Surabaya-Makasar-Hongkong-Kobe-Yokohama. Ada sejumlah alasan memilih Hongkong, Kobe dan Yokohama.

Walaupun sempat terganggu oleh Perang Jepang-Rusia (1904-1905), JCJL ini sukses melayani lini yang dirintisnya, maka sejak tahun 1905 hingga dua tahun ke depang perusahaan tersebut menambah tiga kapal lagi. Seiring dengan bertambahnya jumlah kapal, tahun 1906 perusahaan ini mulai “memecah” rute dan pelayanannya. Diperkenalkan Java-China-Lijin dan Java-Japan-Lijin. Khusus Java-China-Lijin ini adalah pelayanan rute China ke Indonesia (Jawa).

Dapat disimpulkan bahwa tahun-yahun terakhir abad ke-19 kapal-kapal Belanda dan Hindia Belanda mulai kembali memasuki Jepang. Pelayanan tersebut tidak hanya antara Jepang dan Indonesia tapi juga menayatukan bandar-bandar dagang China dengan Jepang. Sedangakn kota bandar dagang Jepang yang dikunjungi hanya Kobe dan Yokohama.



BAB III
PENUTUP

3.1 Kesimpulan
Kemajuan kapal Jepang pada awalnya terbukanya politik isolasi. Yang membawa kemajuan untuk Jepang sendiri. Hal ini terlihat Kemajuan yang dialami perusahaan tersebut seiring dengan kemajuan lapangan industriperkapalan. Hal ini terbukti sejak zaman shogun Jepang telah membangun beberapa galangan kapal. Ada dua tipe pengglangan kapal pada masa Meiji yaitu galangan  kapal milik pemerintah dan milik swasta.

Modernisasi perkapalan dilakukan dengan penggantian material kapal dari kayu menjadi besi, lalu menadi baja. Modernisas juga dilakukan pada ukuran kapal yang menjadi lebih besar. Akhirnya, galangan kapal menjadi aspek maritime yang penting di Jepang.  galangan kapal menjadi sebuah industry denan kekuatan yang tangguh, tidak hanya kewkayan financial, tetapi juga kemajuan ekonomi, perdagangan, politik serta militer.

Daftar Pustaka
Asnan, Gusti. 2011. Penetrasi Lewat Laut : Kapal-kapal Jepang di Indonesia Sebelum 1942. Yogyakarta : Ombak




You Might Also Like

2 komentar

Hii All.. Thanks for visiting my blog.. Please leave your comment and connect each other.. Thankyou ^.^